Dietzhölztalbahn

Frohnhausen wird Bahnstation

Gespannt hat man sicher den Bau der Bahnlinie Gießen-Köln in den Jahren nach 1861 verfolgt, die über Dillenburg führend, auch für unser Dorf Frohnhausen eine neue Zeit brachte. Denken wir nur an die vielen Bergleute unseres Ortes, die teils in den Gruben und Hütten des Siegerlandes ihr Brot verdienen mußten. War der Weg zur Arbeit seither, jeweils zu Beginn und Ende der Woche, mit einem anstrengenden Fußmarsch verbunden, so sollte die Zukunft gerade hier wesentliche Erleichterung bringen. Vom nahen Bahnhof Dillenburg aus waren nun auch die Arbeitsplätze im Raum Siegen mit der Bahn bequemer zu erreichen. Ganz abgesehen von der Belebung für Handel und Industrie, die diese Einrichtung mit sich brachte. Es ist verständlich, daß der Bau von Nebenstrecken noch Jahre auf sich warten ließ. Man war zunächst bemüht, die wichtigen Hauptverbindungen auszubauen. Dennoch sah man dem sich ständig weiter verzweigenden Netz der Bahnlinien auch im Seitental der Dietzhölze nicht tatenlos zu. So gründete sich dort zu Beginn der 80 Jahre des neunzehnten Jahrhunderts ein sog. Eisenbahn-Comité, dem in erster Linie die Direktoren der Neuhütte in Ewersbach angehörten. Sicher sah man langfristig die eigene Existenz gefährdet, wenn nicht bald der Anschluß an das günstigere Verkehrsnetz der Bahn erfolgte. Der Transport mit Pferdewagen gestaltete sich nicht nur zeitraubend, sondern war auch mit hohen Kosten verbunden. Kein Wunder, daß man bemüht ist die Dringlichkeit und vor allem die Vorzüge einer Bahnlinie hervorzuheben, wie dies in einer Denkschrift aus dem Jahre 1884 geschieht:

Der nassauische Dillkreis, zu welchem unser engerer Bezirk,
das Dietzhölztal gehört, ist sehr reich an Bergschätzen, ins-
besondere Eisen.

Es befinden sich in demselben gegenwärtig:

978 verliehene Eisengruben wovon 58 im Betrieb
146 verliehene Blei- und Kupfergruben wovon 6 im Betrieb
28 Braunkohlegruben wovon 4 im Betrieb
62 Schiefergruben wovon 3 im Betrieb
1214 verliehene Gruben zusammen wovon 71 in Betrieb

Die amtliche Förderungs-Statistik der letzten Jahre ist folgende:

Jahr Eisenstein Braunkohle Dachschiefer und Schieferplatten
1874 123.411,150 t 13.932,940 t 12.087 m und 461 qm Platt
1875 103.000,050 t 13.002,400 t 9.750 m und 514 qm Platt
1876 94.683,425t 13.551,200t 15.759 m und 15 qm Platt
1877 96.237,300 t 13.740,300 t 14.109 m
1878 144.258,800 t 11.530,700 t 9.766 m
1879 154.102,200 t 10.042,90t 10.347 m und 100 qm Platt
1880 174.824,880 t 11.362,400 t 6.790 m und 80 qm Platt
1882 195.221,034 t 7.961,375 t 2928 m

Dieser Nachweis ergiebt für den Eisenstein-Bergbau, dass derselbe zwar auf den im Betrieb befindlichen Gruben in stetem Wachsthum begriffen ist, dass aber die Zahl dieser betriebenen Verhältnisse zu der Gesammtzahl aller vorhandenen Gruben eine verschwindend kleine ist. Die vorstehenden Förderungsresultate würden sich daher weit günstiger gestalten, wenn die Zahl der in Betrieb stehenden Gruben eine grössere wäre. Die gegenwärtigen Communikations-Verhältnisse gestatten aber leider nur die Förderung aus solchen Bergwerken, welche die Deutz-Giessener, oder die Scheldebahn unmittelbar benutzen können.

Bei den vielen andern Gruben, welche dies nicht können, und wozu auch die im Diezhölzthal gelegenen zählen, machen heute die Kosten des Transportes bis zur Bahn eine rentabele Bewirthschaftung unmöglich. Zu welcher reichen und überaus dauerhaften Ausbeute das Revier aber fähig ist, erhellt am besten die Thatsache, dass in seinem ganzen, grossen Gebiet bis jetzt sich nur 3 Tiefbauzechen befinden, die eben noch in nächster Nähe der Stollensohle arbeiten.

Bei der Braunkohlenförderung und dem Schieferbergbau zeigt andererseits die obige Statistik einen stark zunehmenden Niedergang, insbesondere bei der für das Diezhölzthal von beiden nur allein in Betracht kommenden Schieferindustrie, deren Zechen sämmtlich unter einem kostspieligen Achsentransport bis zur Eisenbahn leiden. Andere, durch bessere Verbindungen begünstigte Bezirke verdrängen deshalb die hiesigen Produkte immer mehr vom Markt; und doch ist unser auch geologisch altberühmter Wissenbacher Schiefer von so vorzüglicher Qualität, und steht auf weiten Strecken in derart colossalen Massen an, dass eine Jahrhunderte lange Ausbeute gesichert ist.

Diese höchst unerfreuliche Lage der Berg-Industrie unseres engeren Bezirkes macht es erklärlich, dass das Bedürfniss nach einer Vermehrung der bestehenden Schienenwege täglich lauter wird. Nur ein allseitiges Aufschliessen unseres Reviers und eine bessere Verbindung mit den grossen Industriegebieten Westfalens können in die von der Deutz-Giessener und der Scheldebahn abgelegenen Territorien des Kreises stärkeren Montanbetrieb bringen, auf welchen von der Natur sie angewiesen sind, und den sie für die Folge kaum entbehren können, wenn nicht die bereits begonnene Verarmung in erschreckender Weise fortschreiten soll.

Nach Ansicht aller Sachkundigen wird nun dieser Calamität dauernd und nicht blos für unsern engeren Kreis, sondern in eminent allgemeinem Sinn nützlich dadurch abgeholfen, daß das seit Jahrzehnten bestehende Project einer Eisenbahnverbindung von Dillenburg mit Haardt oder Siegen durch das Diezhölzthal über Strassebersbach=Neuhütte baldigst zur Ausführung kommt, und zwar, wenn als Nebenbahn, jedenfalls als eine normalspurige.

Dieser neue Schienenweg wird den bereits bei dem Bau der Deutz-Giessener Eisenbahn von deren Ingenieuren als besten Wasserscheidenübergang vom Dill- zum Sieg-Gebiet empfohlenen Weg über Rittershausen – Irmgarteichen beschreiben, von welchem seiner Zeit aus politischen Gründen Abstand genommen wurde, die aber jetzt selbstredend nicht mehr bestehen. In dem Diezhölzthale mit einer mittleren Steigung von 1 : 120 bis Strassebersbach=Neuhütte, von da auf die kurze Strecke bis Irmgarteichen mit 1 : 40, und in den Thälern des Kreises Siegen (sowohl über Netphen durch das Siegthal nach Haardt , als über Gernsdorf-Anzhausen durch das Weissbachthal nach der Stadt Siegen selbst) gleichfalls mit normalen Steigungsverhältnissen, stösst der Bau nur auf die Schwierigkeit der Dill-Sieg-Wasserscheide (Strassebersbach=Neuhütte – Irmgarteichen), welche indess ein crc. 600 m langer Tunnel in sehr günstigem Gestein unterschreitet.

Der hohe allgemeine Werth dieser neuen Linie liegt nun darin, dass dieselbe die Steinkohlentransporte, welche aus dem östlichen Theil des westfälischen Reviers in das Dillthal und darüberhinaus geliefert werden, um crc. 20 Kilometer kürzt. Denn die Entfernung zwischen Haardt resp. Siegen und Dillenburg beträgt über Betzdorf, welches die heutige Route bildet, crc. 60, hingegen über Strassebersbach=Neuhütte nur crc. 40 Kilometer. Ganz ebendieselbe Wegersparniss kommt dem Eisenstein zu gut, welchen die westfälischen Werke aus dem Dillthal und weiter südlich gelegenen Revieren über Siegen beziehen, ein Bedarf, welcher wegen der vorzüglichen Verwendbarkeit unserer nassauischen Eisenoxyde in der modernen hüttenmännischen Technik für die Zukunft noch viel grössere Dimensionen annehmen wird. Als eine zweifellose Folge dieser kürzeren Verbindung von Eisenstein mit Kohle wird der Transit-Verkehr in Massengütern bald dem der grossen Eisenbahnen ebenbürtig sein.

Das unterzeichnete Comité verfolgt das Endziel die soeben beschriebene Eisenbahnverbindung von Dillenburg über hier mit Haardt oder Siegen, gleichwie in dem Siegenischen die nämlichen Bestrebungen stattfinden. – Indem wir uns jedoch die Schwierigkeiten nicht verhehlen, welche dem sofortigen Ausbau der ganzen Linie entgegenstehen, haben wir die Theilstrecke Dillenburg-Strassebersbach=Neuhütte, die 16,5 Kilometer lange Diezhölzthalbahn, zunächst ins Auge gefasset und ihre generellen Vorarbeiten ausführen lassen, deren Erläuterungsbericht und Kostenanschlag dieser Denkschrift angefügt sind.

Untersucht man diese Theilstrecke, die Diezhölzthalbahn, auf ihre Verkehrselemente, so liegen an derselben 2 Eisenwerke, deren ganze Zu- und Abfuhr Bahngut wird, und deren baldige Erweiterung im Falle einer Eisenbahnverbindung ausser Zweifel steht. Ferner werden die sämmtlichen bei der Linie interessirten, theils Eisen, theils Kupfer, Blei und Silber, theils Schiefer führenden Grubenfelder (den Kreisen Dill, Wittgenstein und Biedenkopf zugehörig) unstreitig zu einer allgemeinen Ausbeute gelangen, und die Mehrzahl ihrer Zechen wird die leider nur zu lange eingestellte Förderung dann wieder aufnehmen können.

Der heutige Güter-Verkehr der 21 Orte, welche an der projektirten Diezhölzthalbahn direkt liegen oder zunächst in ihren Wirkungskreis gezogen werden, ist aus der angeführten, mit Hülfe amtlicher Angaben aufgestellten Statistik ersichtlich. Danach beträgt die gegenwärtige Jahres-Güterfrequenz:

35.911 Tonnen Export
28.670 Tonnen Import, mithin
64.581 Tonnen zusammen

Sämmtliche Zahlen der Statistik, welche erhebungsfähig sind, werden auch hier sehr bald in dem Masse wachsen, welches die Erfahrung überall da zeigt, wo die Vorbedingungen zu industrieller Entwicklung gegeben sind.

Desgleichen wird sich der Personen-Verkehr nach Analogie ähnlicher Bezirke mit zahlreicher Arbeiterbevölkerung sofort normal gestalten.

Das Projekt eröffnet endlich noch eine vortheilhafte Perspektive auf eine spätere eventuelle Ausdehnung des Schienennetzes: es ermöglicht nämlich sehr leicht eine Abzweigung von Strassebersbach=Neuhütte durch das Dietethal nach Wallau zum Anschluss an die Nebenbahn Cölbe-Laasphe, wodurch eine werthvolle Verbindung mit der oberen Lahn und dem Osten geschaffen würde.

Nach den vorstehenden Erörterungen erscheint es für den Staat in hohem Grade vortheilhaft, dass das Königliche Ministerium sich zu dem Bau zunächst der Diezhölzthalbahn entschliessen möge.

Des Weiteren dürfte aber auch der gegenwärtige Staatsgrundsatz, durch eine möglichst ausgedehnte Zahl von Nebenbahnen den Betrieb seither minder begünstigter Gegenden zu schützen und lebensfähig zu erhalten, an keinem Orte eine zweckentsprechendere und schnellere Anwendung erheischen als gerade hier.

Eine große Anzahl unserer Bergleute fand seither in den Eisensteingruben des Siegenischen Beschäftigung. Nachdem jedoch die dortigen Eisenerze in Folge der veränderten Verhüttungsmethoden so sehr im Werth gesunken sind, vermindert sich die Förderung derselben und damit die Einstellung hiesiger Arbeiter in ganz ausserordentlichem Maße; die letztere wird sogar in leicht berechenbarer Zeit ganz aufhören. Die Folge davon ist ein jetzt schon bei uns vorhandener Überfluss an Arbeitern, welche Brot und Beschäftigung suchen.

Unsere heute 2 und 3 Stunden von der Bahn abliegenden Eisenwerke, die Eibelshäuser- und Neuhütte, leiden schon sehr lange und in hohem Masse unter den Achsenfrachten ihrer Materialien, welchen auch sie zuletzt unterliegen müssen, wie bereits alle andere Hütten und Hämmer unseres Thales seit Jahren still stehen. Das Eingehen auch jener letzten noch im Betrieb befindlichen Industrien würde die sodann nur allein auf einen sehr unergiebigen Ackerbau angewiesene Bevölkerung des Diezhölzthales rasch völlig verarmen machen, und unsere ganze Gegend würde damit ein grosses sociales Unglück von der weittragendsten Bedeutung treffen.

Diesem entgegenzuarbeiten ist der Zweck der Bestrebung des unterzeichneten Comités, und wir hoffen dabei auf die wohlwollende Unterstützung unserer Staatsverwaltung.

Die Gemeinden des Diezhölzthales, welche sämmtlich stark verschuldet sind, können aus eigenen Mitteln diese Eisenbahn nicht bauen. Da dieselbe aber durchaus nothwendig ist, um das Bedrohliche der Lage abzuwenden, so ist es dringend wünschenswerth, dass sie aus Staatsmitteln baldigst hergestellt werde.

Strassebersbach, im November 1884
Der Vorstand
des Eisenbahn-Comités zu Strassebersbach
Jul. Conrad, Hüttendirector
Grünschlag, Pfarrer
Ferd. Jung, Hüttendirector
Gustav Jung jr., Hüttendirector
Rud. Kröck, Apotheker
Lade, Kgl. Oberförster
Dr. Neuschäfer, prakt. Arzt
Friedrich Schmitt, Kaufmann

Wir schliessen uns den in der vorstehenden Denkschrift des Eisenbahn-Comités zu Strassebersbach enthaltenen Ausführungen und Wünschen in allen Stücken an:

Schäfer, Bürgermeister zu Dillenburg
Schaffner, “ zu Frohnhausen
Heimann, “ zu Manderbach
Nickel, “ zu Nanzenbach
Müller, “ zu Wissenbach
Klingelhöfer, “ zu Eibelshausen
Deis, “ zu Eiershausen
Busch, “ zu Hirzenhain
Heinzel, “ zu Simmersbach
Thomas, “ zu Oberdieten
Lauber, “ zu Achenbach
Frank, Gemeindevorsteher zu Fischelbach
Bräuer, Bürgermeister zu Mandeln
Meister, “ zu Roth
Henrich, “ zu Steinbrücken
Thielmann, „ zu Oberrossbach
Saalbach, “ zu Weidelbach
Heupel, “ zu Offdilln
Grimm, “ zu Rittershausen
Oppermann, “ zu Bergebersbach
Thielmann, “ zu Strassebersbach=Neuhütte

Wir sehen, wie vielfältig die angegebenen Gründe dargestellt werden, um die Genehmigung und Finanzierung der geplanten Bahnlinie baldigst voranzutreiben. Es werden nicht nur die eigenen Interessen aufgeführt, sondern wiederholt um eine Entscheidung zugunsten der Bürger des Tales appelliert. Man weist darauf hin daß, falls der Bahnbau nicht zustande kommt, die Einwohner in ein grosses sociales Unglück gestürzt würden. Auch fehlt der Hinweis auf ein Wiederaufblühen der arg in Rückgang geratenen Berg- und Hüttenindustrie nicht. Es wird die Schaffung neuer Arbeitsplätze und damit verbunden die Abwendung drohender, großer Arbeitslosigkeit in Aussicht gestellt. Alles Gründe, die eine Ablehnung des Projektes schließlich nicht zulassen durften. Auch werden ausführliche Tabellen über Frachtaufkommen und Personenbeförderung beigefügt. Die an der Bahn interessierten 21 Orte teilt man ein in: 13 ausschließlich und 8 teilweise die Bahn benutzenden mit insgesamt 10.008 Seelen. Unter diesen befinden sich: 1580 Ackerbauer, 460 Landwirte, 300 auswärts Arbeitende unter 20 Jahre und 580 über 20 Jahre.

An ein- und auszuführender Frachttonnage werden angegeben:

A u s f u h r
1. Getreide, Mehl, Futter-Artikel und dergl. 109 Tonnen
2. Schlachtvieh 94 Tonnen
3. Wild 5,5 Tonnen
4. Getränke 85 Tonnen
5. Eisen-Gross-Industrie 28.400 Tonnen
6. Eisen-Klein-Industrie 55 Tonnen
7. Chaussee-Steine 1.662 Tonnen
8. Schiefer 1.510 Tonnen
9. Holz 990 Tonnen
10. Holzkohle 1.027 Tonnen
11. Gerberartikel incl. Lohe 520 Tonnen
12. Handwerks-Artikel 414 Tonnen
13. Bausteine und Kalk 1.400 Tonnen
Summa 35.911,5 Tonnen

E i n f u h r
1. Colonialwaaren 2.105 Tonnen
2. Getreide, Mehl Futter-Art.u. dergl. 3.775 Tonnen
3. Getränke 158 Tonnen
4. Eisenstein 10.000 Tonnen
5. Kalkstein 1.375 Tonnen
6. Holzkohle 460 Tonnen
7. Eisen-Klein-Industrie 184 Tonnen
8. Stein- und Braunkohlen 8.081 Tonnen
9. Handwerks-Artikel incl. Gerbereien 1.040 Tonnen
10. Baumaterialien incl. Kalk 1.492 Tonnen
Summa 28.670 Tonnen

Summa der Ausfuhr 35.911,5 Tonnen
Summa der Einfuhr 28.670 Tonnen
Gegenwärtige Jahres-Güterfrequenz 64.581,5 Tonnen

Es folgt eine genaue Beschreibung , die hier ungekürzt wiedergegeben werden soll:

a. Beschreibung der projektirten Bahnanlagen.

Die projektirte Bahnlinie schliesst an den Bahnhof Dillenburg der Deutz-Giessener-Eisenbahn an und folgt dem Thale des Dietzhölzbaches, in welchem die von der Bahn unmittelbar berührten Orte Frohnhausen, Wissenbach, Eibelshausen, Steinbrücken, Strassebersbach und Bergebersbach liegen.

Das Dietzhölzthal erstreckt sich von seiner Einmündung in das Dillthal zunächst nach Norden hin und behält diese Richtung im allgemeinen bis oberhalb Steinbrücken bei, wo das Thal eine plötzliche Schwenkung nach Nordwesten macht und bis oberhalb Strassebersbach dieser neuen Richtung folgt.

Die projectirte Eisenbahn ist als eingeleisig angenommen und schliesst sich den Seitenabhängen des Thales derart an, das möglichst wenig Erdarbeiten erforderlich werden und häufigere Ueberbrückungen des Baches, sowie längere Durchschneidungen der besseren und theureren Wiesenanlagen möglichst vermieden werden. Die meisten der überschreitenden Wege und Chausseen werden im Niveau übergeführt.
Von einer Benutzung der das Thal durchziehenden Chaussee hat wegen der ungünstig wechselnden Steigungsverhältnisse derselben, sowie wegen der Lage der von derselben durchschnittenen fünf Ortschaften und einer Anzahl ausserdem einzeln an derselben liegenden Wohngebäude Abstand genommen werden müssen.

b. Tracirung der Bahn.

Die projectirte Nebenbahn soll an das dritte Gleis des Bahnhofs Dillenburg der Deutz-Giessener Eisenbahn anschliessen. Der Nullpunkt der Linie ist gegenüber der Mitte des Empfangsgebäudes Dillenburg oder in Station 125 der Linie Deutz-Giessen angenommen. 0
Die Anfangsstrecke in einer Länge von 1.300 Metern soll von Station 125 bis Station 125 der Deutz-Giessener-Eisenbahn den vorhandenen Bahnkörper in der Weise mitbenutzen, dass derselbe an der Nordseite um den Raum für ein drittes Gleis verbreitert wird. Für diese Erbreiterung besteht eine grössere Schwierigkeit nur in dem Anschnitt des bei Station 124 (Deutz-Giessen)
befindlichen, gerade der Mitte der Stadt Dillenburg gegenüber gelegenen Felshanges, des sogenannten Weinberg. Der Anschnitt für die nöthige Erbreiterung an dieser Stelle beträgt ca. 3.000 cbm auszuführende Felsarbeiten.

Unmittelbar hinter dem Niveauübergang der Chaussee von Dillenburg nach Biedenkopf bei obengenannter Station verlässt die neue Bahnlinie den Deutz-Giessener Bahnkörper mit einer Curve von 180 m Radius, legt sich bald darauf an den vorgenannten Strassenkörper an und überschreitet bei der scharfen Biegung an der Brücke über die Diezhölze die Chaussee im Niveau derselben.

An dieser Stelle tritt von Osten her ein sehr schroffer und steiler Felsrücken hart an die Chaussee heran. Etwa 150 m oberhalb dieser Stelle liegt unmittelbar am Felsabhange die Dorothea-Hütte.

Eine Tracirung der Linie hinter dieser Hütte hin war wegen der dadurch entstehenden sehr bedeutenden Felsarbeiten unthunlich; die Linie ist deshalb zwischen dieser Hütte und dem Dietzhölzbach hindurch projectirt, und die Verbindung des von der Chaussee und dem Wohnhause des Besitzers der Dorothea-Hütte herkommenden Weges nach dieser Hütte durch eine 4 m hohe Unterführung mit Eisenconstruction ermöglicht, welche Höhe durch Einlegung einer kurzen Steigung, 1 : 85, erreicht wird. Hierauf soll die Bahn dem nach dem Dillenburger Gemeindewald führenden Weg derart folgen, dass die fehlende Breite für den Bahnkörper durch Anschüttung an der Westseite des Weges gewonnen wird, wobei der parallel dem Wege fließende Entwässerungsgraben ebenfalls nach Westen zu auf eine Länge von 150 Metern verlegt werden muß.

Bei Kilometer 2,4 geht die Bahnlinie an die Ostseite des vorerwähnten Weges und verfolgt von hier ab den Fuss des Bergabhanges bis gegenüber dem Dorfe Frohnhausen.
Unmittelbar hinter dem Wege, der von der Mitte des Dorfes Frohnhausen kommend das Thal rechtwinkelig überschreitet, ist der Bahnhof für Frohnhausen in einer Länge von 350 m projectirt.

Der Bahnhof liegt zur Hälfte seiner Breite im Bergabhange, und bietet der Abtrag desselben das Material zur Anschüttung der westlichen Hälfte.

Von Bahnhof Frohnhausen aus zieht sich die Bahnlinie ebenfalls wieder an den Berghängen entlang bis gegenüber Dorf Wissenbach.

Vor Wissenbach durchschneidet die Bahn Schutthalden der Wissenbacher Schiefergruben, und zwischen diese Gruben und den Hauptweg von Wissenbach nach Nanzenbach ist der Bahnhof Wissenbach gelegt. Derselbe bietet die beste Verbindung mit dem Dorfe Wissenbach sowohl, als auch für einen Geleise-Anschluss an die Schiefersteingruben.

Im weiteren Verlaufe geht die Bahnlinie abermals den Gehängen auf dem linken Ufer der Dietzhölze nach bis vor das Dorf Eibelshausen. Hier erfolgt mittelst einer stärkeren Steigung (1 : 63) und eines mässigen Einschnittes die Umgehung des Dorfes Eibelshausen, sowie die Ueberschreitung der Chaussee von Eibelshausen nach Biedenkopf im Nieveau bei Kilometer 11,40.

Nunmehr überschreitet die Bahn das Dietzhölzthal mittelst eines durchschnittlich 6 m hohen Dammes und einer Dietzhölzbrücke, um sich an der entgegengesetzten Thalseite bei Kilometer 12 an die Strasse anzulehnen; und dort unmittelbar an der Strasse und günstig für den Anschluss des daselbst gelegenen Eibelshäuser-Hüttenwerkes, sowie gleichmässig gut gelegen für die Dörfer Eibelshausen und Steinbrücken ist der Bahnhof Eibelshausen mit einer horizontalen Länge von 450 m disponirt.

Hinter Bahnhof Eibelshausen geht die Linie eine Strecke weit neben der Chaussee her, umgeht alsdann das Dorf Steinbrücken an der Ostseite, schneidet bei Kilometer 13,5 die Chaussee nach Strassebersbach, und zieht sich durch das Wiesenthal hinauf an den sogenannten Stein, der durch sein steiles Abfallen ein Anschneiden nicht zulässt, vorbei mittelst eines durchschnittlich 2 m hohen Dammes bis Strassebersbach, verfolgt alsdann die ziemlich flache Berglehne zwischen Strassebersbach und Bergebersbach, geht bei Kilometer 15,7 über die Chaussee nach Rittershausen, überschreitet dann nach der andern Thalseite sich ziehend zweimal den Dietzhölzbach, und endet unmittelbar an dem Eisenwerk Neuhütte in den Bahnhof Strassebersbach=Neuhütte, für welchen eine Horizontale von 400 m Länge projicirt ist, und dessen Ende in Kilometer 16,5 fällt.

Die gewählte Lage für den Bahnhof ist für den Anschluss der „Neuhütte“ die beste und auch für die Orte Strassebersbach, Bergebersbach und das weiter oberhalb gelegene Dorf Rittershausen gleichmäßig günstig.

c. Grunderwerb

Die zu den Bahnanlagen zu erwerbenden Flächen sind im Kosten-Anschlag näher nachgewiesen. Die erforderliche Gesammtfläche betr. rot. 24 Hectar incl. der für Seiten-Entnahmen nöthigen Flächen. Die Veranschlagung der Grunderwerbskosten stützt sich auf die Preisangaben von zwei lokalkundigen zuverlässigen Taxatoren.

d. Bahnhöfe.

Bei dem Projecte der Strecke Dillenburg-Strassebersbach sind folgende Bahnhöfe vorgesehen:

1) Bahnhof Dillenburg
2) Bahnhof Frohnhausen in Kilometer 5,40 bis 5,75
3)  Bahnhof Wissenbach in Kilometer 7,70 bis 8,10
4) Bahnhof Eibelshausen in Kilometer 11,95 bis 12,40
5)  Bahnhof Strassebersbach- Neuhütte in Kilometer 16,10 bis 16,50

Die Höhenlage dieser Bahnhöfe ist folgende:

1) Bahnhof Dillenburg Schienenobk. 228,14 m über Normal null
2) Bahnhof Frohnhausen Planum 264,60 m über Normal null
3) Bahnhof Wissenbach dto. 284,10 m über Normal null
4) Bahnhof Eibelshausen dto. 315,00 m über Normal null
5) Bahnhof Strassebersbach-Neuh. 356,00 m über Normal null

Vorstehende, sowie sämmtliche Höhenangaben des Projectes stützen sich auf ein genaues Nivellement im Anschluss an den Bolzenstein Nr. 5684 der Königlichen Landes-Aufnahme bei Nummerstein 1,00 der Chaussee von Dillenburg nach Herborn mit der Ordinate 226,009 m über N. N.

Die Ausstattung der Bahnhöfe ist im Kosten-Anschlag als einfach angenommen.

e. Steigungsverhältnisse.

Aus der Länge der Strecke von 16.500 m und der Differenz des Anfangs- und Endpunktes ergiebt sich eine mittlere Steigung von 0,0077 (1 : 129). Durch die Terrainverhältnisse jedoch sowohl, als durch andere Rücksichten wurden sehr wechselnde Steigungen bedingt.

Die stärkste Steigung der Strecke beträgt 0,0159 (1 : 63).
Die schwächste Steigung der Strecke beträgt 0,0031 (1 : 315).

f. Krümmungsverhältnisse.

Der kleinste angewandte Radius der Curven beträgt 180 m. Derselbe musste häufiger benutzt werden, um zur thunlichsten Ersparung von Erdarbeiten den Biegungen der Bergabhänge folgen zu können. An einigen Stellen war es nicht zu umgehen, zwei Curven in entgegengesetztem Sinn ohne längere zwischenliegende Gerade aufeinander folgen zu lassen.

g. Grössere Bauwerke.

An grösseren Bauwerken kommen auf der projectirten Bahnstrecke vor:
3 gewölbte Dietzhölzbrücken von 5,0 – 8,0 m Weite,
2 Dietzhölzbrücken mit eisernem Ueberbau von je 5 m Weite,
2 Wegunterführungen von je 4 m Weite.

h. Kosten der projectirten Bahnstrecke.

Aus dem beigefügten Kosten-Anschlag ergiebt sich, dass der Bau der 16,5 Kilometer langen veranschlagten Strecke in completer Ausstattung innerhalb der veranschlagten Titel die Summe von 886.000 Mark oder pro Kilometer 53.700 Mark kosten würde.
i. Eventuelle Fortführung der Bahn.

Eine Fortführung der Bahn kann stattfinden sowohl über Rittershausen-Irmgarteichen mittelst eines ca. 600 m langen Tunnels in das Siegenische zum Anschluss an die Bergisch-Märkische Eisenbahn in Haardt oder Siegen, als auch andererseits durch das Dietethal nach Wallau zum Anschluss an die Nebenbahn Cölbe-Laasphe.

k. Nivellements- und Situationspläne.

Aus den nach den ministeriellen Vorschriften bearbeiteten Plänen im Massstabe 1 : 1000 und aus dem Kosten-Anschlag ergiebt sich alles Nähere. Die Pläne und Längenprofile der projectirten Bahnanlagen sind auf Grund sorgfältiger örtlicher Nivellements angefertigt worden.

l. Schlussbemerkung.

Bei Bearbeitung des Projectes ist leitendes Princip die möglichst billige Herstellung der Bahn bezüglich des Grunderwerbs und der Erdarbeiten gewesen.

Die Linie schmiegt sich aus diesem Grunde in vielfachen Curven dem Terrain möglichst an.

Die Curvenverhältnisse würden sich jedoch bedeutend verbessern lassen, wenn man das Princip Billigkeit stellenweise etwas zurücktreten liesse, und zwar, ohne dass die Mehrkosten dadurch geradezu sehr bedeutend würden.

In dem Nivellements- und Situations-Plane (zu Händen des königlichen Ministeriums) ist eine solche Tracirung in Situationen und Längenprofil in gelber Farbe angedeutet.

Aufgestellt:

Köln, im November 1884 J. Heuser,
Ingenieur und vereidigter Geometer.

Auch der Kostenanschlag soll, in gekürzter Form, folgen:

Titel I Grunderwerb.

Erwerbung des Grund und Bodens zur Herstellung der Bahn und deren Seitenanlagen. Gesammtfläche 2.390 Ar im Betrage von 81.490,00
Cultur- und Nutzungsentschädigung für vorübergehende
Benutzung von Grundstücken zu Materialienplätzen und
Ablagerung von Mutterboden. 16,5 Kilometer á 300 Mark 4.950,00
Commissionsgebühren 2.000,00
Insgemeinkosten des Grunderwerbsgeschäftes 1.560,00
Summa Titel I 90.000,00

Titel II. Erd- und Böschungsarbeiten.

161.000 cbm Boden in den Abträgen und Seitenentnahmen
zu lösen, zu verladen und zur Herstellung der Dämme
und Wegerampen planmäßig zu versenden á 50 Pfg. 80.500,00
20.000 cbm Schiefer- und Grauwackenfelsen desgleichen á 1,30 Mk. 26.000,00 Transporte der Bodenmasse 53.040,00
Anlage von Schützen, Entwässerungsgräben usw. 4.125,00
Befestigung der Böschungen 15.000,00
Insgemein für unvorhergesehene Fälle 1.085,00
Summa Titel II 185.000,00

Titel III. Unterhaltung der Bahn.

Unterhaltung der Erd- und Böschungsarbeiten 1.850,00
Unterhaltung des Oberbaues 10.150,00
Summa Titel III 12.000,00

Titel IV. Einfriedungen.

Flechtungen und Heckenzäune 4.500,00
Insgemein und zur Abrundung 500,00
Summa Titel IV 5.000,00

Titel V. Wege-Übergänge Über- und Unterführungen.

Parallelwege anlegen und befestigen 4.000,00
Niveau-Übergänge 5.400,00
Wegeunterführungen 6.600,00
Wegeüberführungen vacat.
Seitendurchlässe 3.600,00
Insgemein 400,00
Summa Titel V 20.000,00

Titel VI. Durchlässe und kleiner Brücken

Röhrendurchlässe aus 0,30 m weiten Gussröhren 1.500,00
Röhrendurchlässe aus 0,60 m weiten Gussröhren 12.000,00
gedeckter Durchlass 200,00
Durchlässe von 1,5 m lichter Weite 6.000,00
Dietzhölzbrücke von 8m lichter Weite 5.000,00
2 Dietzhölzbrücken von 5m lichter Weite 7.600,00
2 Dietzhölzbrücken von 5m lichter Weite 7.000,00
Insgemein 700,00
Summa Titel VI 40.000,00

Titel VII. Grössere Brücken. vacat.

Titel VIII. Tunnels. vacat.

Titel IX. Geneigte Ebenen. vacat.

Titel X. Oberbau

20.150 m Eisenbahngeleise 362.700,00
16 Ausweichungen einfach 16.000,00
4 Ausweichungen dreitheilig 8.000,00
Insgemein 300,00
Summa Titel X 387.000,00

Titel XI. Signale.

Nummersteine, Revisionspfähle etc. 1.650,00
Einfahrtsignal, Bahnhof Dillenburg 1.000,00
4 Morse-Apparate 2.000,00
16.5 Kilometer Telegraphenleitung 4.950,00
4 Läutewerke 600,00
Für Geräthschaften 250,00
Insgemein 550,00
Summa Titel XI 11.000,00

Titel XII. Bahnhofs-Anlagen

Bahnhof Dillenburg. Die Einführung der projectirten
Nebenbahn in den Bahnhof selbst bedingt nur geringe
Kosten, daher vacat.
Bahnhof Frohnhausen 13.000,00
Bahnhof Wissenbach 13.000,00
Bahnhof Eibelshausen 13.000,00
Bahnhof Strassebersbach-Neuhütte 13.000,00
Locomotiv- und Wagenschuppen 7.200,00
Wasserstation 3.000,00
Zur Abrundung 300,00
Summa Titel XII 62.500,00

Titel XIII. Ausserordentliche Anlagen. vacat.

Titel XIV. Betriebsmittel. vacat.

Titel XV. Kosten der Bauleitung und der Vorarbeiten

Unter der Annahme einer anderthalbjährigen Bauzeit 24.750,00
Insgemein für Vorarbeiten 10.250,00
Summa Titel XV 35.000,00

Titel XVI. Insgemein

Für Kassen- und Polizei-Verwaltung, Versuche usw. 6.000,00

Titel XVII. Zinsen des Baukapitals.

5 % für 9 Monate abgerundet 32.500,00

R e c a p i t u l a t i o n

Titel Benennung Kostenbetrag
M. Pf.
I Grunderwerb 90.000 —
II Erd-Böschungsarbeiten 185.000 —
III Bahn-Unterhaltung 12.000 —
IV Einfriedungen 5.000 —
V Wege-Uebergänge 20.000 —
VI Durchlässe und kleine Brücken 40.000 —
VII Grössere Brücken — —
VIII Tunnels — —
IX Geneigte Ebenen — —
X Oberbau 387.000 —
XI Signale 11.000 —
XII Bahnhofs-Anlage 62.500 —
XIII Ausserordentliche Anlagen — —
XIV Betriebsmittel — —
XV Bauleitung 35.000 —
XVI Insgemein 6.000 —
XVII Zinsen des Baucapitals 32.500 —
Total Summa M. 886.000 —

oder pro Kilometer rot. 53.700 Mark.

Obwohl all diese Unterlagen bereits im Jahre 1884 vorlagen, vergingen noch einige Jahre bis endlich der erste Spatenstich erfolgte. Sicher waren vor Beginn der Bauarbeiten noch viele organisatorische Punkte zu klären, die sich oft sehr zeitraubend erwiesen. Vor allem der Ankauf der benötigten Grundstücke brauchte sicher seine Zeit. Es mußten zahlreiche Fuhrleute zur An- und Abfuhr der Baumaterialien verpflichtet werden und nicht zuletzt war das Problem der Arbeitskräfte zu lösen. Diese standen, als Facharbeiter, im heimischen Raum nicht in genügender Anzahl zur Verfügung und mußten oft weither geholt werden.

Pfarrer Bergfeldt berichtet am 24. April 1891:

Im Juli des vorigen Jahres 1890, wurde die Nebenbahn Dillen-
burg=Straßebersbach begonnen und zwar am Bahnhof Frohnhausen.
……Was uns die neue Eisenbahn, welche etwa zu Neujahr 1892
fertig sein soll, bringen wird, wissen wir noch nicht. Was
sie uns aber bereits durch die vielen fremden Arbeiter im
vergangenen Sommer gebracht hat, wissen wir, denn so lange
Frohnhausen steht, ist in gleicher Zeit wohl nie so viel
Branntwein getrunken worden, als im vorigen Sommer…

Sicher hat die bunt zusammengewürfelte Mannschaft der Bahnarbeiter manche Probleme für unseren Ort mit sich gebracht. Fern von Zuhause, in ungewohnter Umgebung und ohne den gewohnten Bekanntenkreis, suchte mancher seine Langeweile – oder auch sein Heimweh – im Branntwein zu ertränken. Pfarrer Bergfeldt weist ausdrücklich auf den enormen Anstieg des Branntweinkonsums in dieser Zeit hin. Wie mag man sich im Alkoholrausch wohl der heimischen Bevölkerung gegenüber verhalten haben? Der Hinweis im Kostenvoranschlag läßt sich sicher auch dahingehend deuten, daß der angesetzte Betrag für Polizei-Verwaltung nicht nur zur Beaufsichtigung der Baustelle vorgesehen ist, sondern, daß die Erfahrung lehrte, daß oft Zank und Streit zu schlichten sind.
Dennoch ist über größere Ausschreitungen nichts bekannt und der Bau scheint zügig vorangegangen zu sein. Der Termin Neujahr 1892 konnte zwar nicht eingehalten werden, aber am 29. April des gleichen Jahres fuhr dann zum erstenmal der Dietzhölzexpress durch unser Tal.

Pfarrer Bergfeldt schreibt über dieses Ereignis:

Am 1. Mai dieses Jahres ist Frohnhausen Eisenbahnstation der Strecke Dillenburg=Straßebersbach geworden. Mit der Bauausführung war im Sommer 1890 begonnen worden. Die feierliche Einweihung der Bahn, zu welcher im Ganzen 80 Personen geladen waren, fand Freitag, den 29. April statt. Um 11 1/2 Uhr Vormittags führte der erste vollständige Zug, mit Fahnen und Guirlanden geschmückt die Festteilnehmer vom Bahnhof Dillenburg aus in unser Dietzhölzthal nach Straßebersbach. Sämtliche Stationen waren natürlich festlich geschmückt; überall hatten sich die Dorfbewohner, namentlich der weibliche Teil derselben und die Schuljugend auf den Bahnhöfen versammelt, um den Zug zu begrüssen. In Ebersbach vollzog Herr Schulinspektor Pfarrer Grünschlag den Weiheakt. Nachdem die Eibelshäuser Schulkinder drei Verse des Liedes „Danket dem Herrn“ vierstimmig gesungen hatten, sprach derselbe folgende Worte:

„Hochgeehrte Herren und Festgenossen! Das Ereignis, dem der
heutige Tag gilt, an dem dieser festliche Zug Sie hierher ge-
führt und da wir die Ehre haben, in den schmucken Räumen die-
ses Bahnhofes Sie zu empfangen, ist für uns Bewohner des
Dietzhölzthales von der allergrößten Bedeutung. Was seit
Jahrzehnten als Bedürfnis von der Bevölkerung mit Hingabe
und Ausdauer erstrebt worden, und zu dessen Zustandekommen
Interessenten und Gemeinden, Kreis, Bezirk und Staat im
friedlichen Verein sich die Hände gereicht, steht heute herr-
lich vollendet vor uns da, und dieser Tag ist dazu bestimmt,
dem wohlgelungenen Werke die Weihe zu geben. Wem aber soll
nun an diesem für uns so bedeutungsvollen Tag der erste Ton
erklingen, wem der erste Dank dargebracht, das erste Lob aus-
gesprochen werden? Als christliche und deutsche Männer
antworten wir alle mit unserem berühmten vaterländischen
Dichter Arndt: ‚Dem Gott, der groß und wunderbar.‘ Ja ihm der
die Menschheit gesegnet und im Anfang zu ihr gesprochen hat:
‚Füllet die Erde und machet sie euch unterthan.‘ ihm in dem
wir leben, weben und sind, von dem, durch den und zu dem alle
Dinge geworden; ihm der den Verständigen ihre Weisheit giebt
und die Hände zur Arbeit stärkt, der auch Segen und Gedeihen
zu diesem neuen vollendeten Bau gegeben, sei Ehre und Lob,
Dank und Preis von Ewigkeit zu Ewigkeit!

Zu dem Gott aber, der bis hierher geholfen, steht unser Ver-
trauen auch für die Zukunft. Möge er dies Werk, das durch ihn
gelungen, für alle Zeit in seinen Schutz nehmen und vor dem
Verderben bewahren! Möge er alle, die den Betrieb dieser Bahn
leiten, oder sonst Dienste dabei thun, in Herz, Haus und
Beruf mit seiner Gnade krönen! Möge er alle Reisenden
beschützen und ihren Ausgang und Eingang segnen! Möge er alle
Werke und Unternehmungen, denen diese neue Verkehrslinie
jetzt und fernerhin dienen wird, wachsen, blühen und gedeihen
lassen! Möge er uns allen den Sinn verleihen , der, was seine
Hand uns in diesem Werke Gutes gewährt, stets dankbar empfin-
det und nur zu seiner Ehre gebraucht, damit dem Bösen
gewehrt, Gottes Reich aber gemehrt werde; Diese unsere Wün-
sche aber lasset uns vor dem niederlegen, der allein sie in
Erfüllung gehen lassen kann, indem wir beten: Herr segne uns
und behüte uns u.s.w.
Amen.“

An diese Rede reihte sich nochmaliger Gesang der Schulkinder und hierauf das Festessen im dekorierten Wartesaal des neuen Stationsgebäudes. Nach 5 Uhr führte der Festzug den größten Teil der Festteilnehmer wieder heim. Die Eröffnung der Bahnlinie für den größeren Verkehr erfolgte am Sonntag den 1. Mai  mit täglich 3 Zügen aufwärts und 3 Zügen abwärts.“

Viele Jahrzehnte, in guten wie auch in schlechten Tagen, tat unsere Bahn treu ihre Dienste. Vielen brachte sie große Erleichterung auf dem Arbeitswege. Wurde zu einem festen Bestandteil unserer Heimat. Verhalf nicht zuletzt auch der heimischen Industrie zu einem gewissen Aufschwung. Manche Jahre ist nun das fast liebgewordene Pfeifen der Dampflokomotiven nicht mehr zu vernehmen. Sie mußten dem Trend der Zeit weichen und wurden von Triebwagen und Diesellokomotiven abgelöst. Wer hätte sich vor rund einhundert Jahren träumen lassen, daß dieser so sehr herbeigesehnten Bahnlinie, schon nach neun Jahrzehnten der Dampf abgedreht würde? Seit Jahren wird der Betrieb mehr und mehr eingeschränkt, die Bahnhöfe verwaisen und ihr völliger Ruin ist vorprogrammiert. So wird sie wohl ab dem 1. Mai 1987 nach genau 95 Jahren, keine Personen mehr befördern, sondern nur noch dem Güterverkehr zur Verfügung stehen.

Wie lange wird man sich noch an sie als Hauptverkehrsmittel in unserem Tale erinnern? Sich vorstellen können, was sie über rund 70 Jahre, vor Einsetzen des großen Autobooms, für unsere Bevölkerung bedeutete und wie viele tausend Menschen in all den Jahren auf sie angewiesen waren und stets sicher und pünktlich von ihr befördert wurden?

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